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庞巴迪的溃败：从航空巨头到断臂求生

记者 | 特约记者 钱伯彦 发自德国

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2019年迪拜航展上，空客风光无限，而加拿大飞机制造商德·哈维兰也意外收获23架Dash 8-400型支线客机订单。颇具意味的是，此时距离德·哈维兰被前母公司庞巴迪抛弃恰好一年。这家曾位列全球第三的飞机制造巨头，正以惊人的速度淡出航空舞台。

昔日名片黯然失色

提起加拿大蒙特利尔，人们会想到法式风情、太阳马戏团，以及与西雅图、图卢兹齐名的世界航空航天城地位。作为蒙特利尔最亮眼的名片，庞巴迪公司曾是加拿大的骄傲。

这家航空巨头如今却深陷泥潭。2019年10月，庞巴迪将旗下飞机结构和工程服务业务的大部分资产出售给精灵航空系统，标志着其逐步退出飞机制造领域。

败走麦城：C系列之殇

庞巴迪的溃败始于2004年雄心勃勃的NCAP计划，即C系列支线客机的雏形。进军100座以上大飞机市场的计划，最终却成为压垮庞巴迪的最后一根稻草。

由于波音和空客的联合阻击，C系列客机研发初期就遭遇发动机断供困境。尽管最终采用普惠新研发的齿轮传动涡轮风扇发动机，但研发费用却一路飙升至60亿美元，交付日期也一再推迟。庞巴迪的营收陷入停滞，最终在2015年爆发债务危机。

更糟糕的是，C系列客机还遭到波音和巴西航空工业公司的法律诉讼，订单量锐减。尽管加拿大政府提供了巨额资金支持，但仍无力回天。

断臂求生：战略转型还是无奈之举？

面对巨额债务和连年亏损，2015年上任的庞巴迪新CEO贝勒马尔不得不进行战略转型，将公司业务聚焦于盈利能力更强的公务机和轨道交通业务。

一系列的“瘦身”计划随之而来。2017年，庞巴迪将C系列支线客机业务的过半股权出售给空客；2018年，Q系列涡桨支线客机业务和飞机培训业务也相继被出售。庞巴迪彻底退出了大众民航市场。

“帝国双壁”轰然倒塌

大规模的业务剥离也意味着大面积裁员。庞巴迪的全球员工数量从近7万人锐减至5万人左右。

尽管庞巴迪寄希望于公务机和轨道交通业务扭转颓势，但未来依然充满挑战。这家曾经的航空巨头，能否在2020年后摆脱危机，依然是一个未知数。

庞巴迪的困境：轨道交通业务隐患重重

庞巴迪的新战略将轨道交通业务视为重要支柱，但这根支柱却危机四伏。

质量问题、交付延误以及腐败指控，如同毒瘤一般侵蚀着庞巴迪的运输事业部，为其雄心勃勃的五年转型计划蒙上了一层阴影。

今年以来，庞巴迪列车在欧洲铁路市场频频遭遇质量问题，而欧洲市场正是庞巴迪运输的命脉所在。去年12月，德国铁路接收的六列庞巴迪FV-Dosto城际快车，就因电子电路故障频频抛锚，造成大范围延误。

无独有偶，瑞士铁路局采购的62列同型号庞巴迪列车也出现了类似的电力中断问题。更令人匪夷所思的是，瑞铁接收的列车受电弓每隔12天还会自动归位，庞巴迪给出的解释竟然是软件处理GPS时间信号存在漏洞。

《新苏黎世报》和瑞铁公布的数据显示，瑞铁上世纪90年代采购的国产城际列车，平均每行驶9000公里才会出现一次故障，而庞巴迪的新列车每行驶3000公里就会出现故障。今年8月，这一数字更是跌至2240公里。

雪上加霜的是，庞巴迪的高铁车厢也问题缠身。

今年4月开始，德铁向西门子和庞巴迪联合订购的25列ICE-4型新高铁列车中，有15列因焊缝质量问题被退货。最终，西门子方面确认，焊缝问题出在庞巴迪的波兰工厂。而这批共计119辆列车的高铁订单，是庞巴迪运输近年来最大的订单之一。

即使在本土市场，庞巴迪的表现也乏善可陈。

早在2009年，多伦多运输局就向庞巴迪订购了204辆有轨电车，但庞巴迪一再拖延交付，最终导致双方对簿公堂。2018年，庞巴迪交付的89辆有轨电车中，又有67辆因质量问题需要返厂维修。多伦多的都市连通（Metrolinx）甚至在2017年将庞巴迪的订单削减了一半，并特意引入阿尔斯通以加强竞争。

由于庞巴迪运输质量不佳的坏名声，2018年12月，庞巴迪甚至在家门口输掉了加拿大国铁（VIA Rail）高达9.89亿加元的订单，最终被西门子交通收入囊中。

庞巴迪还深陷腐败丑闻。世界银行多年来一直在调查庞巴迪涉嫌在2013年贿赂阿塞拜疆官员，以赢得价值3.4亿美元订单的案件。

频繁的高层人事变动也加剧了庞巴迪运输的不安定。今年2月，曾在通用电气和普惠担任管理职位的迪·潘纳（Danny di Perna）接替了在庞巴迪任职15年的特罗格（Laurent Troger），成为2015年以来庞巴迪运输的第三位掌门人。

外界猜测，特罗格的离职可能与阿塞拜疆丑闻有关。

庞巴迪运输面临的最大挑战还是来自竞争对手。今年2月中旬，欧洲委员会以涉嫌垄断为由否决了西门子交通和阿尔斯通的合并案。这令本将被中国中车和西门子-阿尔斯通远远甩在身后的庞巴迪松了一口气。

在欧盟拥有重要话语权的法国人从未放弃推动西门子和阿尔斯通合并，并试图修改欧盟法律以卷土重来。一旦合并案未来成型，庞巴迪运输将彻底沦为世界轨道交通领域的二流玩家。

庞巴迪的败局：错失良机，步履蹒跚

无论庞巴迪的轨道交通业务能否力挽狂澜，都无法改变一个事实：庞巴迪的商业飞机业务已经一去不复返。这也折射出一个中等发达国家独立发展大飞机制造的困境。

与拥有深厚飞机制造底蕴的美英法德等老牌国家不同，以生产摩托雪橇起家的加拿大庞巴迪直到1986年才通过连续收购加拿大飞机公司（Canadair）、英国肖特兄弟、美国里尔飞机公司和德·哈维兰公司进入航空市场。这种“万国牌”的收购方式，也导致了庞巴迪各型飞机型号命名混乱。

由于缺乏欧美强国飞机制造商在二战、冷战中积累的技术经验，庞巴迪在初期只能依靠对收购公司的现有技术进行修改设计。例如，1998年，庞巴迪因技术难度过高放弃了新飞机BRJ-X计划，转而选择保守地对CRJ系列进行机身加长，以及推出略显“鸡肋”的NextGen计划——即更新内饰。

当庞巴迪消化吸收完现有技术时，时间已经过去了十年。期间民航市场的变化也暴露了庞巴迪的第二个问题：规模太小。

“船小好掉头”的规律，至少在大飞机制造领域并不适用。

缺乏经验的庞巴迪在C系列客机研发上耗费了过多的时间。

随着枢纽中转式布局逐渐被直达航班取代，嗅到市场变化的空客和波音迅速做出调整，分别在2010年和2011年上马了A320neo以及737MAX项目。

此前，采用普惠PW1500G发动机的C系列客机曾是庞巴迪的最大卖点。但随着A320neo也选择了该型发动机，以及737MAX选配了通用电气的LEAPX发动机，失去优势的C系列客机的市场开拓之路变得举步维艰。

尽管A320neo项目比庞巴迪C系列晚了两年立项，但凭借现有的平台和雄厚的技术实力，空客在2014年就完成了A320neo的首飞。而庞巴迪的C系列直到2015年才首飞成功。由于C系列需要抽调研发团队，还导致了高端公务机环球7000系列的项目延误。

在当下各大跨国巨头纷纷放弃多元化经营、专注于细分市场的大潮下，航空和轨道交通两手抓的庞巴迪更像是一个“样样通，样样松”的反面教材。

庞巴迪的另一大短板是加拿大官方的支持力度有限。

虽然魁北克政府和加拿大联邦政府都曾向庞巴迪伸出援手，并在贷款方面给予了许多优惠，但这十几亿加元的“输血”与法国、德国、西班牙在A380研发时一掷千金的150亿欧元财政支持根本无法相提并论。与波音能够依靠五角大楼的军事订单补贴民航客机研发相比，在军事上几乎毫无存在感的加拿大人显然也无力给庞巴迪类似的政府订单。

在巴西航空工业公司被波音吞并、中国商飞崛起的背景下，庞巴迪“业内季军”的头衔也岌岌可危了。